startpagina

archief

Artikel geschreven en ingezonden door G. Van Eerten.
Van Eerten, Edesche Carrosserie Fabriek


Willem Alexander (Sander) van Eerten geboren in 1885, was wagenmaker van beroep.
In zijn jonge jaren leerde hij het vak bij een bedrijf in Zutphen, daarna werkte hij vele jaren bij Veth in Arnhem.
In beide bedrijven werden hoofdzakelijk houten rijtuigen zoals vigilantes en landouwers gemaakt.

Anno 1924 begon hij voor zichzelf.
Hij nam de bestaande wagenmakerij van Dronkelaar over op de hoek van de Grotestraat in de Torenstraat in Ede.
In 1927 kwam z’n broer Egbertus (Bertus) in de zaak.
De Edesche Carrosserie Fabriek verhuisde begin jaren ’30 naar de Brouwerstraat in Ede.

In het begin werden alleen boerenwagens gemaakt, maar omstreek 1926 werd voor het eerst een laadbak
op een auto-onderstel gemaakt, voor zover bekend een T-Ford.
De afnemer was garage Bakker in Wageningen.
Een tweede auto voor bodedienst Holland volgde en kort daarna werden er ook personen-, en andere vrachtwagens gebouwd.
In 1929 werden de eerste autobussen gebouwd.
De eerste klant was een bedrijf te Dieren en al spoedig kwamen er orders uit Arnhem (Matser) en Hilversum (Gooilander).
De gebroeders van Eerten bewezen behalve hun vak ook hun tijd te verstaan.
Al voor de oorlog exposeerden ze hun producten op de RAI-tentoonstelling, ook na de oorlog gaven ze daar acte de presence. Waren de eerste bussen nog hoekig en eenvoudig, later werden het sierlijke en gestroomlijnde wagens.
Eind 1953 werd het pand van schilder Brouwer aan de Ketelstraat gekocht, hier werd de spuiterij gevestigd.

De maatschappelijke ontwikkelingen maakten rond 1960 een einde aan de bouw van autobussen.
De concurrentie van grote binnenlandse maar ook Belgische autobusbouwers was er de oorzaak van
dat men met de bouw van bussen stopte.
In 1960 overleed Bertus en kwam de leiding van het bedrijf steeds meer terecht bij de zoon van Sander; Gerrit Peter van Eerten.
Het bedrijf is toen overgeschakeld op schadeherstel van personenwagens en bestelbusjes en in deze branche is het bedrijf (met een van de eerste spuitcabines in Nederland) succesvol geweest.
Als gevolg van de herinrichting van het centrum van Ede moest het pand aan de Brouwerstraat worden verlaten en werd het bedrijf in 1973 opgeheven.

Op zoek naar meer informatie is het gelukt gegevens over een behoorlijk aantal door de E.C.F. gebouwde autobussen boven water te krijgen, met veel dank aan Joop van der Wel. Het is een illusie dat een compleet overzicht nu, na zoveel jaar,
nog te maken is.
Zeker uit de vooroorlogse periode is niet alles bekend.

Een paar getallen over de bussenbouw in Ede.
De eerste bus is waarschijnlijk de bus die in 1929 is geleverd aan Voerman te Dieren.
Dit is, vermoedelijk een GMC, geweest met provinciale nummer M-31270.
De laatste bussen zijn geleverd in 1960, een Mercedes Benz aan Mekers in Etten en een Opel aan Van Maanen in Harderwijk. Daar tussen zitten meer dan 150 bussen.
Twee daarvan bestaan  nog.
Een is een Bedford gemaakt in 1936 voor de Centraal Garage in Hilversum.
Dit is een van de oudste nog rijdende Bedford bussen in Europa.
Na z’n laatste jaren als camper te hebben gediend is deze bus nu eigendom van het Noordelijke Busmuseum in Winschoten.
De ander is een International gebouwd voor Matser uit Arnhem in 1952.
Deze bus is in het bezit van de Stichting Veteranen Autobussen (S.V.A.) en staat in opslag in Pijnacker.

De bussen zijn op chassis van diverse merken gebouwd, te noemen zijn Diamond (zeker 13 stuks), Bedford (zeker 18 stuks) minstens 21 Fords en 15 Volvo’s.
Verder zijn er bussen gebouwd op andere merken zoals White, Saurer, A.S. en Graham Brothers : er zijn 26 merken bekend.

Verdeeld over de jaren dat er bussen zijn gebouwd zitten er geen grote pieken in,
het enige dal is natuurlijk de periode van de tweede wereldoorlog.
Begin jaren ‘30 worden een paar bussen per jaar gebouwd, maar net voor de oorlog komt de productie op gang.
In 1938 alleen al worden (minstens) negen bussen geleverd.
Eťn van die bussen (een Diamond voor V.I.O.S. uit Wateringen) wordt op de RAI van dat jaar gepresenteerd
met de slogan ‘Nieuw Opendak-Systeem van Glasmateriaal’.
Om aan vordering door de Duitsers te ontkomen werd een net voor het beging van de tweede wereldoorlog afgeleverd chassis (….) bestemd voor Kolkman uit Deventer, na demontage van motor en banden,
verborgen in een houtloods aan de Klaaskaterlaan in Ede.
Na de oorlog werd het chassis uit de hanenbalken gehaald en vijf jaar later dan gepland voorzien van de opbouw.
Voor dezelfde autobusonderneming werd op een van de duitse Wehrmacht gevorderde bus van het merk Praga een nieuwe opbouw gezet.
Deze bus reed echter zo beroerd dat de opbouw al in 1948 op een Ford chassis werd overgezet.
Na het in ‘45/’46 plaatsen van een aantal noodcarrosserien op dump trucks uit het Engelse en Amerikaanse leger werden er in 1947 zeven bussen en in 1948 zelf 14 bussen afgeleverd.
Na die tijd heeft de productie niet meer dat niveau bereikt uitzondering was 1952 toen minstens negen bussen zijn geleverd.

Van de autobussen is jammer genoeg weinig bewaard gebleven.
De Stichting Veteraan Autobussen heeft een International (Matser nr. 23) in bezit.
Na een jarenlang verblijf bij Merkus is de toestand van de bus slecht.
Bij het Noordelijk Bus Museum is een vooroorlogse Bedford van Centraal Garage uit Hilversum aanwezig.
Deze bus is dertig jaar als camper gebruikt maar technisch redelijk goed.
Ook voor de Bedford geld dat er nog veel werk aan verricht moet worden voor het weer een "pronkjuweel" is.

De grootste klanten waren voor de oorlog Matser uit Arnhem en na de oorlog De Haas uit Veenendaal.
Aan elk van deze bedrijven zijn 22 bussen geleverd. B.A.B.- V.I.O.S uit Wateringen en de Snelle Vliet uit Alblasserdam zijn voorbeelden van bedrijven waarvoor bussen zijn gebouwd welke op dit moment nog bestaan.
De meeste bussen werden primair gebouwd voor het tourwerk.
Afhankelijk van het werkaanbod bij de busbedrijven werden ze echter ook ingezet op lijndiensten.
Ook voor industriŽle bedrijven zijn bussen gebouwd, waarmee deze bedrijven het woon-werkverkeer voor hun personeel zelf uitvoerden.
De Enka (Eva vervoers afdeling) uit Ede is daar een voorbeeld van.

Net als nu werden de bussen goedgekeurd voordat ze aan het verkeer mogen deelnemen door de Rijksdienst Voor het Wegverkeer (?).
Hiervoor moesten (tot ca 1951) de bussen naar Den Haag toe, wat toentertijd een (enkele) reistijd van meer dan 4 uur vergde. Er waren nog geen snelwegen en de wegen liepen dwars door de centra van steden.
Befaamd zijn de verhalen dat soms wel vier keer ‘gestoken’ moest worden voordat bruggen in Woerden en Gouda gepasseerd konden worden.
De wachttijd bij de bruggen nam ook aanmerkelijk meer tijd in beslag dan tegenwoordig; een wachttijd van 20 minuten was normaal.
Een A.S. bus met van Eerten carrosserie , gefotografeerd op de Edesche Heide tussen Ede en Arnhem, 1934
Gebruikelijk was dat van alle bussen voor aflevering een foto werd gemaakt (zie foto hierboven, red.)
Meestal gebeurde dit op de Rijksweg Ede – Arnhem op de hoogte van de Edesche Heide.
De kleinkinderen van Sander en Bertus mochten dan mee,
maar moesten na overdracht dan terug naar huis lopen (meer dan vijf kilometer!).
Sander is sinds de oprichting van de afdeling “Arnhem en omstreken” van de FOCWA 25 jaar voorzitter geweest
en legde deze functie bij het jubileum in 1961 neer.