DE PRIMEUR VAN 1956

Informatie die op het Internet staat, bijv. Wikipedia, moet men niet altijd klakkeloos voor waarheid aannemen.
Wanneer men bij Google Gelede bussen intikt en dan Wikipedia aanklikt, staat aldaar te lezen dat de eerste gelede bus
in Nederland in 1957 in dienst werden gesteld bij het Gemeente Vervoerbedrijf in Amsterdam.
Dit verhaal klopt ten dele, inderdaad kreeg het GVBA in Amsterdam in 1957 twee gelede bussen in bedrijf,
doch zij waren hier niet de eerste mee, want de eer viel te beurt aan de G.T.W.
Reeds in mei 1956 haalde G.T.W. de primeur van 1956 binnen met de eerste gelede autobus van Nederland.
Tot 1976 bleef het aantal gelede bussen in Nederland beperkt tot 22 stuks.

startpagina

archief

Een gelede bus, ook wel “Balgbus” en “Harmonicabus” genoemd, is een bus met een veel grotere capaciteit dan het destijds bestaande materieel, welke maximaal 11 meter lang mocht zijn.
De nieuwe balgbus had een lengte van bijna 17 meter, en dat kon uiteraard  in bochten, niet uit één geheel bestaan,
vandaar dat de bus uit twee delen, ofwel geledingen bestaat, waaraan dit type bus zijn naam te danken heeft.
Thans, 61 jaar later, maken de gelede bussen een normaal beeld van het huidige wegverkeer uit en erg veel opzien baarde de komst van de dubbel gelede bus met zijn lengte van 24 meter, niet meer.
De mens raakt gewend aan alle veranderende omstandigheden, niets is meer vreemd genoeg.
Hoe anders was dit bij de introductie bij de G.T.W. in 1956, half Doetinchem, bij wijze van spreken, liep uit om dit ruim 15 ton wegende gevaarte te bekijken.
De eerste periode zaten die bussen dan ook propvol, omdat iedereen toch wel eens een ritje wilde meemaken en natuurlijk even op het belangrijkste punt, de draaikrans, te gaan staan om alle bewegingen te volgen, hetzij in bochten, of andere oneffenheden in de weg.

De Nederlandse busbedrijven zochten al langer naar bussen met een grotere capaciteit, ten 1e om de groeiende reizigersstromen op te vangen en ten 2e om personele redenen.
Het was in die tijd moeilijk om chauffeurs te werven.
Door het groeiend reizigersverkeer moest men bij de G.T.W. steeds vaker versterkingsritten inleggen, maar zonder chauffeur geen versterkingsrit, waardoor de bussen overvol raakten.
Een jaar eerder, in 1955, werd op proef een drietal aanhangbussen in bedrijf gesteld, welke werden ingezet op de dienst Winterswijk - Enschede.
Op deze lijn kon het reizigersvervoer buiten de spits gemakkelijk met een gewone bus verwerkt worden.
In de ochtend- en avondspits was er veel arbeidersvervoer van o.a. de vele textielfabrieken.
Tijdens die spitsuren werd dan een aanhangbus (serie 51-53) meegetrokken achter een M.A.N.-bus uit de serie 501-518.
Een erg groot succes was dit niet.
Op drukke tijden waren er twee conductrices nodig om iedereen van een plaatsbewijs te voorzien,
en ook die kon men schaars werven.
Een ander groot nadeel was het rijcomfort in de aanhanger, hevig stoten en slingeren.
Omdat men achter de bus aanhobbelt was bovendien het uitzicht naar voren weg, waardoor sommige mensen zich moeilijk konden oriënteren bij welke halte men moest uitstappen.
Door de komst van de gelede bus waren die problemen allemaal verleden tijd.

De eerste van de tien, de 590, op het fotogenieke punt van het garageterrein te Doetinchem, 1956
In de periode 1956 tot en met 1962 werden er in totaal slechts 22 gelede bussen  in dienst gesteld, bij 3 streekvervoerbedrijven, en 1 stadsvervoerbedrijf, respectievelijk bij G.T.W., G.V.B.A., B.B.A. en R.T.M.  in volgorde van indienststellingen. zie onderstaand overzicht in de kleurstelling zoals deze bussen toen reden.
De wereldprimeur in 1952 van Kässbohrer, op basis van het MAN chassis type MKN26
De enige van de 22 gelede bussen die bewaard is gebleven, sinds 1983 bij de toenmalige M.U.S.A. aanwezig.
Geraadpleegde bronnen;
Streek- en Stadsvervoer 1955
De Autobuskroniek 1970 nummer 6 en 7
Autobussen in Nederland, van Martin Wallast
RTM Autobussen op de Eilanden Deel 2, van Bas van der Heiden
De Blauwe bus, van ing. J.W. Burgemeester
De rode bus in beeld, van ing. J.W. Burgemeester
Alle foto’s zijn reproductie’s uit het archief van G.J.Gunnink, behalve de RTM 1006, Foto; G.J.Gunnink
De eerste gelede BBA bus no. 1001 staat in het zonnetje te pronken bij Verheul
Uit bovenstaand overzicht blijkt dat de Fa. Kässbohrer uit Ulm het grootste aandeel leverde betreffende het gelede deel, tenslotte was het deze firma die in 1952 met de eerste gelede autobus op de markt kwam.
De producten van Kässbohrer werden later wereldberoemd onder de naam SETRA,
wat de afkorting is voor SE lbstTRAgend (Zelfdragend).
Nadat de G.T.W. bussen op de lijndienst werden ingezet, in hoofdzaak op de drukke stamlijn Gendringen - Nijmegen, ondervond men ook direct de nodige problemen van de wagens.
Ten eerste waren de M.A.N. motoren van het type D 124.6 M3 niet geheel berekend op hun taak en leverden slechts 135 pk,  dit in combinatie met een handgeschakelde ZF versnellingsbak.
Echter, M.A.N. kon op dat moment nog geen zwaardere motoren leveren.
In 1958 was het motortype D 151.6 M3 beschikbaar, welke 160 pk kon leveren.
Bij de aanschaf in 1958  werden 10 nieuwe bussen zonder motor geleverd, serie 521-530, maar daarbij werden er 10 losse motoren geleverd van het genoemde zwaardere type.
Deze nieuwe bussen werden voorzien van de 135 pk motoren uit de gelede wagens, uiteraard na een grondige revisie te hebben ondergaan.
Op haar beurt kregen de gelede wagens de 10 nieuwe los geleverde en sterkere motoren ingebouwd en werden daarbij tevens voorzien van een automatisch gangwissel van het fabrikaat Voith-Diwabus.
Deze verandering gold als een zeer grote verbetering.
De bussen konden nu goed meekomen met het overige verkeer en konden nu ook de dienstregelingtijden beter aanhouden.
Toch waren de problemen nog niet geheel opgelost.
Op drukke tijden waren er toch meestal twee conductrices nodig, om iedereen van een geldig vervoerbewijs te voorzien.
Vooral medio jaren vijftig was het zeer moeilijk om personeel te werven, werkloosheid was er amper
en werk was er in overvloed.
Hoe graag ook de G.T.W. door wilde gaan om de service aan het publiek over te laten aan de charmante dames,
bewapend met kniptang, later ook nog met het Almex plaatskaartenapparaat om hun ranke schouders,
werd in 1960 definitief de éénmans exploitatie langzaam maar zeker ingevoerd.
Vele bussen werden in 1960 verbouwd met een extra achteruitstapdeur.
Ook de gelede wagens ondergingen een verbouwing, echter, bij de gelede wagens kwam er achter de beide achterassen van het gelede deel een brede instapdeur met een extra zitplaats voor de conductrice.
Door het verdwijnen van een tiental zitplaatsen ontstond er een soort achterbalcon.
Reizigers konden zich aldaar opstellen, om zich vervolgens langs de conductrice te begeven voor de afgifte of controle van de vervoerbewijzen.
De conductrice behoefde daardoor niet meer door de bus te lopen, waarmee tevens de veiligheid van het personeel gediend was.
In het verleden kwam het wel ‘ns voor dat door een plotselinge remming een conductrice vreselijk op haar snufferd ging.
In plaats van de oorspronkelijke 65 zitplaatsen werden er na de verbouwing 55 zitplaatsen aangeboden, doch met een hoger aantal staanplaatsen, welke varieerde tussen 72 en 74 stuks, waardoor de capaciteit ongeveer gelijk bleef.
Toch hielden de bussen het, voor G.T.W. begrippen, niet lang uit, de eerste afvoer begon weliswaar door een ongeval in 1964, maar een jaar later werden twee wagens volgens planning afgevoerd naar de fietsenfabrikant Batavus in Heerenveen ten behoeve als showroomwagens.
Alleen de 595 en de 596 behaalden een leeftijd van 15 jaar en werden in 1971 als laatste van de serie afgevoerd en vermoedelijk gesloopt.
Het duurde daarna nog 20 jaar voordat opvolger GSM in maart 1991 de eerste gelede bus van de 2e generatie in bedrijf stelde.
In 1957 werden bij het Amsterdamse gemeentevervoerbedrijf G.V.B.A. als proef twee gelede autobussen aangekocht,
waarbij deze wagens dezelfde uiterlijke kenmerken kreeg dan de in 1956 indienst gestelde serie met de nummers 200 t/m 244. Deze bussen oogden toch al wat moderner dan de G.T.W. bussen, doordat de vooras was teruggeplaatst,
zodat zich, net als bij de serie 200-244 de instapdeur aldus voor de vooras bevond.
Uit der aard der omstandigheden hebben stadsbussen meestal meer deuren dan streekbussen,
en dat gold ook voor de gelede bussen die de nummers 245 en 246 kregen.
De bus bevatte 4 deuren, in elk wagendeel 2.
Achter de achteras van het gelede deel bevond zich een brede instapdeur, zoals dat ook werd toegepast op de G.T.W. wagens na hun verbouwing, het uitstappen geschiedde door de drie overige smallere deuren.
Of het bij het G.V.B.A. in de bedoeling lag om in totaal 5 bussen aan te schaffen, in plaats van deze genoemde twee stuks,
is niet bekend.
Vreemd is daarbij dat de eerstvolgende nieuwe bus het nummer 250 kreeg, waarbij de nummers 247, 248 en 249 open bleven staan en dus niet gebruikt werden.
Een bijzonderheid daarbij is ook de inzet op de voormalige tramlijn 17.
Deze exploitatie als buslijn kon uiteindelijk niet bevredigen, mede veroorzaakt door hun trage aanzet-vermogen.
Het chassis en motor werd vervaardigd door A.E.C. (Associated Equipment Company), en waren van dezelfde motor voorzien dan hun 2 assige soortgenoten, ca. 125 pk met de bekende mono-control  schakeling.
Het gelede deel kwam weer van de fa. Kässbohrer, de totale opbouw werd door Verheul verzorgd met het zeer bekende uiterlijk uit die jaren, de knikramen in het front, dit om de hinderlijke reflectie in de voorruit voor de chauffeur te voorkomen.
Door het veel hogere gewicht en de ontstane grotere weerstand  werden zij als erg traag ervaren, dat nog versterkt werd door het ontbreken van een conducteur.
Voortaan moest er weer via de voordeur bij de chauffeur worden ingestapt, maar de wagens werden daarna meestal voor evenementenvervoer ingezet.
Ondanks hun tekortkomingen bleven de bussen nog vrij lang in dienst, het waren tevens ook de laatste gelede bussen van de 1e generatie die werden afgevoerd.
Bus 245 spande de kroon met 18 bedrijfsjaren en bleef daarna voor het nageslacht bewaard.
Sinds 1983 maakt de bus deel uit van de M.U.S.A. collectie en wacht nog steeds op een renovatie.
Gezien de pricaire situatie bij de M.U.S.A. blijft dat laatste nog in het ongewis.
In 1976 maakte de geledes opnieuw zijn opwachting, maar nu ineens met 25 stuks, genummerd 245-269,
later vernummerd in 545-569.
De chassis waren nu van Mercedes met een Schenk geleding en Hainje carrosserie.
Voor de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten (B.B.A.) te Breda bouwde Verheul in 1959 vier gelede autobussen, welke onder de nummers 1001 t/m 1004 in bedrijf werden gesteld.
Deze wagens werden op een zelf ontwikkeld Verheul chassis gebouw, het aanhanger gedeelte werd
weer door Kässbohrer geleverd.
Ook de carrosseriebouw werd geheel door Verheul verzorgd.
Als aandrijving werd gebruik gemaakt van een voorin staande 6 cilinder Rolls Royce motor welke 200 pk kon leveren,
dus aanzienlijk meer dan bij de eerder beschreven bussen.
Dit merk kreeg grote bekendheid door zijn vliegtuigmotoren, maar ook van peperdure personenauto’s.
Vergeleken met de vorige modellen vallen nu een drietal dingen direct in het oog, ten eerste, het ouderwets aandoende frontstuurmodel met staande motor voorin, waarbij de chauffeur dus naast de motor zit, in een door een separatieschot afgeschermde cabine, zoals dat bij de G.T.W. wagens het geval was.
Wel is daarbij de antireflectieruit met de “knikramen” toegepast, en als derde opmerkelijkheid  de deurindeling.
In de motorwagen is een smalle deur voor de achteras geplaatst, waarbij eveneens een smalle deur achter de beide achterassen van het gelede deel is geplaatst.
Door deze constructie was men genoodzaakt een chauffeur/conducteur exploitatie toe te passen, of anders gezegd, de tweemans bediening.
Twee van deze wagens kregen een Voith-Diwabus automaat ingebouwd, waarbij de overige twee wagens van
een ZF automatisch gangwissel werden voorzien.
De capaciteit bedroeg hier 62 zittende en 74 á 75 staande reizigers.
De wagens reden in hoofdzaak op lijn 36 van ’s Hertogenbosch naar Tilburg en bewezen aldaar goede diensten met het zomerse massavervoer naar de Efteling in Kaatsheuvel.
Desondanks werden zij toch vrij snel weer afgevoerd, de 1003 en 1004 gingen na slechts 6 dienstjaren naar
het Circus van Toni Boltini in Soesterberg, een jaar later volgden de 1001 en 1002, en zo kwam er voorlopig een eind aan de inzet van geleed materieel.
Nadat men in 1982 een vijftal geledes van Westnederland in huur kreeg, kwam een jaar de eerste bussen van de 2e generatie bij de BBA in dienst, en nog wel geheel Nederlands fabrikaat, t.w: op basis van het DAF MBG205 chassis
en een Den Oudsten carrosserie.
De eerste drie gelede bussen bij de R.T.M. waren van het Magirus type OS 550 6E
Als laatste bedrijf kwam de R.T.M. met gelede bussen in Nederland.
Maar eerlijk gezegd waren zij eerder dan de B.B.A.
Reeds in 1958 kwamen bij de R.T.M. de bussen 1001 en 1002 in dienst, in 1959 gevolg door de 1003.
Als trouwe klant van het Duitse merk Magirus-Deutz koos de R.T.M. ook ditmaal voor motorwagens van dit fabrikaat,
en deze eerste drie wagens waren van het type OS 550 6E, het gelede deel werd, in afwijking van de overige genoemde wagens geleverd door het Duitse merk Schenk uit Stuttgart.
Dit in afwijking van het vermelde in het boek van Martin Wallast “Autobussen in Nederland”.
Deze fabrikant liet meer van zich horen bij de introductie van de 2e generatie gelede bussen vanaf 1976.
Het mag algemeen bekend zijn dat Magirus-Deutz voertuigen voor de koeling van haar motoren gebruik maakte van lucht,
dit maakte wel het nadeel dat de motoren wat luidruchtiger waren dan de traditionele water gekoelde motoren.
Het grote voordeel bij luchtkoeling was de afwezigheid van een radiateur, deze behoefde niet gecontroleerd te worden op het waterpeil, en kon ook niet bevriezen, wat ook weer antivriesmiddel uitspaarde, waardoor de exploitatiekosten beperkt bleven.
De N.V. Motorkracht in Hoogeveen was ook actief in de carrosseriebouw, en onder de naam “Hoogeveen” leverde zij ook de carrosseriën voor de R.T.M. bussen, dus ook de gelede wagens.
In 1962 volgde nog een levering van 3 bussen, welke als 1004 t/m 1006 in het bedrijf werden gesteld, deze bussen weken qua vormgeving enigszins af door een gewijzigd front, het chassistype luidde dit keer, Saturn 145F, eveneens weer met een Schenk volgwagen en een carrosserie van Hoogeveen.
Al deze 6 bussen waren toegelaten voor 65 zitplaatsen, staanplaatsen zijn hierbij helaas niet bekend.
De rood-créme kleurige R.T.M. bussen werden op meesterlijke wijze beschilderd met een naam
en een afbeelding van allerlei dieren en bloemen.
In bovenstaande wagenparklijst zijn de namen van de zes gelede Magirus bussen genoemd.
De ontwerpen waren afkomstig van de heer Tap uit Rotterdam, en het personeel van de schilderswerkplaats zorgde er voor dat de afbeelding op het materieel werd geschilderd.
Dit namen noemen werd in 1951 ingevoerd, en was een hobby van de toenmalige R.T.M. directeur de heer dr. H.J. van Zuylen.
Deze grote bussen deden in hoofdzaak dienst op de route naar Oud Beijerland met soms als eindpunt Goudswaard, en dat ging bepaald niet over brede wegen maar over de smalste dijkweggetjes.
Op sommige plaatsen was er alleen ruimte voor de bus, met aan beide zijden een afgrond naar beneden.
Het is onbegrijpelijk dat er nog nooit een (gelede) bus van de dijk is gerold.
In 1962 maakte ik voor het eerst kennis met de R.T.M, ik pakte de eerste de beste bus naar de bestemming die op de richtingfilm vermeld stond, “Goudswaard” , ik had toen nog geen idee waar het precies lag.
Tot Oud Beyerland viel het allemaal nog mee, de bus raakte steeds leger en de weg slechter en steeds smaller.
Ik kreeg het idee naar het einde van de wereld vervoerd te worden.
Op een gegeven moment reed de bus over een zeer smalle dijk, terwijl er van de andere zijde verkeer aan kwam, maar de chauffeur van de bus nam nog steeds geen gas terug.
In gedachten maakte ik mijn testament alvast op, maar plotseling maakte de bus bij een boerderij een duikvlucht naar beneden, en bij de oprit weer naar boven, en reed onverstoord verder. De tegenligger passeerde ons boven langs. Aangezien ik in het midden van de bus zat zag ik die steil naar beneden lopende uitwijkplaats over het hoofd.
Hoewel ik in die tijd zelf vrachtwagenchauffeur was, en toch wel aan het één of ander gewend was geraakt,
kreeg ik toch meer respect voor het vak van buschauffeur.
Maar terug naar het onderwerp...
Net als bij de BBA werden de gelede wagens vij snel weer afgevoerd.
De 1006 welke als laatste van de 22 stuks in 1962 in dienst kwam, werd in 1968 reeds na 6 dienstjaren afgevoerd.
De 1004 maakte het nog gekker, slechts na 4 bedrijfsjaren, en juist in een tijd dat de tram
in 1966 definitief van de rails verdween.
Dan zouden juist die gelede bussen uitkomst moeten bieden (zie voor de busgegevens ook het overzicht hierboven).
Helaas ontbreekt mij de documentatie over de bestemmingen van deze bussen, sloop lag echter nog niet voor de hand,
maar wellicht dat U als oplettende lezer een antwoord weet, laat dan een berichtje achter bij de webmaster van deze site.
Ter afronding van dit artikel nog een paar opmerkelijke zaken.
Toen Karl Kässbohrer in 1952 zijn allereerste gelede bus introduceerde wist hij bijna zeker dat de bus niet voldeed aan de wettelijke bepalingen met betrekking tot de lengte, ook niet in Nederland.
Alhier mocht een bus een maximale lengte hebben van 11 meter.
Vrachtwagens met aanhangwagens mochten 18 meter zijn en tenslotte trekkers met opleggers 15 meter (let wel; deze maatgevingen waren van toepassing in 1956).
Een bus met personenaanhanger mocht net als vrachtwagens ook 18 meter bedragen.
Doch erg populair was dit vervoermiddel niet en in Duitsland per 1955 zelfs verboden.
Een gelede bus bestond weliswaar uit twee delen die tot één deel samengevoegd werd, maar niet,
zoals een aanhangwagen of oplegger, afgekoppeld kan worden.
Het blijft uit één geheel bestaan, maar die zich soepel als een rups zich kan voortbewegen.
Ook het achteruitrijden van dergelijke bussen is een koud kunstje en heeft veel meer het
stuurgedrag van een trekker met oplegger.
Maar regels zijn regels en op elke regel is er een uitzondering, zo werden de gelede bussen voorzien
met de letters ZZ op de kentekenplaten, die de categorie speciale voertuigen bevatten.
Deze combinatie wordt thans nog steeds gebruikt voor bijv. zeer zware kraanwagenvoertuigen welke breder zijn dan de toegestane 2.50 meter.
Ook de Arnhemse en Nijmeegse trolleybussen kregen ZZ als kenteken.
Ook deze wagens waren langer dan de toegestane 11 meter en omdat zij niet voorzien waren van verbrandingsmotoren ontkwamen zij aan die verplichting.
Per 1 januari 1963 werd de wetgeving aangepast en werd de maximale lengte van 2 assige bussen op 12 meter gesteld, waarbij de gelede bussen 18 meter mochten zijn.
Naderhand zijn de regels weer bijgesteld aan de steeds toenemende veranderingen in de constructie van de carrosseriebouw.
Dat was de reden dat de meeste gelede bussen en de trolleybussen voorzien werden met het destijds in 1963 en 1964 uitgebrachte lettercombinatie XB-00-00.
Alleen de R.T.M. bussen hebben deze combinatie niet gehad, aldaar kregen ze nog VB-nummers welke in de periode 1962 en 1963 werden uitgegeven.
Bus 1006, welke pas eind 1962 in dienst werd gesteld, kreeg van begin af aan het kenteken met de VB combinatie.
Het was tevens één van de redenen dat de opvolging van de 2e generatie gelede bussen zo lang op zich heeft laten wachten. Want de zitplaatscapaciteit van een 12 meter bus kwam aardig in de buurt van een gelede bus;
Een G.T.W. Leyland  bus had 51 zitpl, tegenover 55 stuks in de geledes, inclusief staanplaatsen liep het met 41 stuks verschil in het voordeel van de gelede bussen.
Maar de G.T.W. had nog steeds het service idee hoog in het vaandel staan en vervoerde haar reizigers liever op zitplaatsen. Dat was de nekslag voor de balgbussen.
De gelede bussen van de 2e generatie die vanaf 1976 in Nederland zijn gaan rijden, kregen de meeste, zo niet alle, een éénassige geleding van Schenk uit Stuttgart, terwijl bij de 22 soortgenoten uit de 1e generatie allen
een tweeassige volgwagen toegepast werd..
Deze reden heeft te maken gehad om de asdruk te verminderen, maar ook om de druk op de schotel te verlichten,
waardoor bij zware lasten voorkomen wordt dat de bus bij het harmonica-gedeelte te veel zal doorknikken.
Uiteraard werden in de loop der jaren de constructies steeds verder verbeterd, en heeft men technieken kunnen ontwikkelen die doorknikken konden voorkomen, waardoor één van de achterassen van het gelede deel verwijderd konden worden, wat weer de nodige besparingen aan onderhoud en banden inhield.
Het chassis met de draaikrans van de G.T.W. Serie 590-599,
Het interieur van bus 596, leeggehaald ten behoeve van tentoonstellingsdoeleinden 3 december 1969.
Ondertussen zijn de 2e generaties geleden bussen inmiddels vervangen door nieuwe exemplaren en komt ook de vierasser weer terug, met twee assen in het gelede deel.
De motoren werden geheel achterin gezet, met een aangedreven as in het gelede deel, de zogenaamde duwbus.
In Utrecht werden de dubbelgelede bussen in bedrijf gestel, met een totale lengte van 24 meter.
De vraag naar steeds grotere capaciteiten blijft toenemen, en dat zal in de toekomst blijven toenemen.
Persoonlijk sta ik er niet van te kijken dat in de toekomst de bussen nog langer zullen worden, wat o.a. mogelijk is geworden door de aanwezigheid van veel sterkere motoren.
De RTM 1006 is de 2e versie van de eerste generatie gelede bussen, nu met het Magirus type Saturn 145F