wp319bbe0a.jpg
Korte voorgeschiedenis der N.V. Geldersche
Stoomtramweg Mij. Te Doetinchem

Eind vorige eeuw was de Gelderse Achterhoek op het gebied van de infrastructuur zeer onderbedeeld.
Waren elders in ons land tijdens de Napoleonistische tijd verharde wegen aangelegd, de Achterhoek bleef hiervan van verstoken. Ook het Nederlandse spoorwegnet liet de streek aanvankelijk links liggen, een situatie, die eerst in 1878 veranderde met de opening van de spoorlijn Zutphen – Winterswijk, in 1885 gevolgd door de lijn Zevenaar – Doetinchem – Winterswijk. Bovendien was de streek over het water slecht te bereiken en waren de Oude IJssel en Berkel vrijwel onbevaarbaar.
De streek deed zijn naam (een twijfelachtige) eer aan. Toch waren er in de Achterhoek al enige industrieŽn tot ontwikkeling gekomen, met voorop de ijzergieterijen, leer- en textielfabrieken, terwijl ook de export van vleeswaren (onder meer ham en de Gelderse rookworst) van de grond kwam.
Geen wonder dat een snel en goedkoop vervoer van deze producten hoog op het verlanglijstje stond.
Ook de aanvoer van grondstoffen en steenkolen als brandstof was minstens zo belangrijk.

De opening van de eerste stoomtramlijn in ons land (van ’s Gravenhage naar Scheveningen) op 1 juli 1879, gaf een nieuwe dimensie aan het vervoer te land, hetgeen ook in de Achterhoek niet onopgemerkt bleef. Reeds aan het einde van de jaren ’70 van de 19e eeuw werden hier enkele plannen tot de aanleg van een stoomtramlijn ontwikkeld. In vrijwel alle ontwerpen kwamen enerzijds Doetinchem en Terborg voor, anderzijds Doesburg (goede overslagmogelijkheden aan de IJssel) en Dieren (aansluiting op het net van de Staatsspoorwegen). Het meest serieuze plan was van de hand van de heer H.H. Erdbrink - bankier te Doetinchem – een man, die tevens al beschikte over de nodige concessies. Toen dan ook op 9 november 1880 tijdens een vergadering te Dieren werd besloten tot de oprichting van de N.V. Geldersche Stoomtramweg Maatschappij, werd de heer Erdbrink aangesteld als eerste directeur van de nieuwe onderneming.

Na dit besluit ging men zeer voortvarend te werk en al op 25 juni 1881 werd de stoomtramlijn Doetinchem – Doesburg – Dieren feestelijk geopend. Hiermee schaarde de G.S.T.M. zich onder de “Tachtigers” van de Nederlandse tramwegmaatschappijen, de pioniers van de stoomtram.
De Achterhoek liep niet langer achter. Integendeel!
Dat de G.S.T.M. in een duidelijke behoefte voorzag bleek uit het resultaat van het eerste boekjaar na 10 maanden exploitatie. Bij een omzet van ruim 46.000 gulden wist men een brutowinst te realiseren van ƒ16.481,-. Dit gaf hoop voor de toekomst. Al op 28 augustus 1882 werd de tramlijn vanuit Doetinchem verlengd tot Terborg, terwijl aan de andere zijde van de lijn op 31 juli 1887 vanuit Dieren een uitbreiding volgde via Ellecom en Rheden naar Velp, waar kon worden overgestapt op de trams van de Arnhemsche Tramweg Maatschappij.

Daarnaast werd door de G.S.T.M. vanaf 1 juni 1890 de stoomtramdienst uitgevoerd op de lijn
Terborg – Ulft – Gendringen van de N.V. Gendringsche Tramweg Mij. Deze onderneming werd in 1901 door de G.S.T.M. overgenomen, waarna op 1 mei 1903 de tramlijn vanuit Gendringen werd verlengd tot Isselburg-Anholt in Duitsland. Vanaf 7 december 1917 voerde de G.S.T.M. eveneens de directie over de Geldersch-Westfaalsche Stoomtramweg Mij. Te Lichtenvoorde. Deze exploiteerde sedert 1908 de tramlijnen Lievelde (spoorstation Lichtenvoorde/Groenlo) – Lichtenvoorde – Varsseveld – Terborg – Zeddam en Lichtenvoorde – Aalten – Bocholt. Vanaf bovengenoemde datum geschiedde de exploitatie op deze tramlijnen door de G.S.T.M., echter voor rekening van de G.W.S.M.

En zo heeft de G.S.T.M. in belangrijke mate bijgedragen aan de ontwikkeling en de bloei van haar werkgebied. Dit had een wisselwerking tot gevolg en de G.S.T.M. werd een zeer solide en goed renderende tramwegmaatschappij, hetgeen in die jaren zo niet uniek, dan toch wel zeer opmerkelijk was. Pas tegen het einde van de 2e wereldoorlog kwam het bedrijf voor het eerst in zijn ruim 60-jarige historie in de rode cijfers.
In de jaren rond 1920 lag de grote bloeiperiode van de stoomtram. Op het enkelsporige net van de G.S.T.M. reed dagelijks een groot aantal stop- en sneltrams in de reizigersdienst. Ten behoeve van de goederendienst reden voor het wagenladingenvervoer de normale goederentrams, aangevuld met snelgoederentrams voor het stukgoederenvervoer. Totdat in het begin van de twintiger jaren donkere wolken aan de horizon verschenen. Het opkomende wegvervoer bracht menige tramwegmaatschappij in grote financiŽle problemen.

Na het einde van de 1e wereldoorlog in 1918 werd Europa overspoeld door overtollig geworden legervoertuigen. Technisch was dit materieel nog lang niet volmaakt, doch het was niet te duur in aanschaf, uiteraard ook in die dagen niet onbelangrijk. Bovendien werd het beroepsvervoer over de weg nog niet gehinderd door enige vorm van regelgeving.
Het vergunningenstelsel bestond nog niet en evenmin bepalingen op het gebied van de veiligheid de regeling van dienst- en rusttijden. Ook van wegenbelasting was nog geen sprake. Geen wonder dat veel ondernemende lieden zich lieten verleiden tot aankoop van een vrachtwagenchassis. Op uiterst simpele wijze werd een carrosserie op de laadbak gebouwd en vervolgens zag een “nieuwe” autobusdienst het levenslicht. Een vorm van concurrentie, waartegen vrijwel geen enkele tramwegmaatschappij was opgewassen. Pas eind juli 1926 veranderde deze situatie, toen een wijziging op de “wet betreffende de Openbare Middelen van Openbaar Vervoer” uit 1880 van kracht werd. Voortaan diende men voor elke autobuslijndienst een vergunning te hebben, een vergunning, te verlenen door Gedeputeerde Staten van de desbetreffende provincie.

Maar in 1923 was dit alles nog niet gerealiseerd en zag de directie van de G.S.T.M. het motorische geweld toch met enige zorg op zich afkomen. Men besloot tot een tegenactie. De G.S.T.M. zou de concurrentie met gelijke middelen proberen tegen te gaan!
Nu lijkt dit – achteraf gezien – een zeer simpele en logische beslissing. Maar voor de ‘trammannen’ anno 1923 moet dit toch een hele stap zijn geweest. En daarbij een vrij onzekere stap; men had met auto’s nog geen enkele ervaring. Eťn ding was duidelijk: was er eenmaal een autobusconcurrent in de buurt, dan verwisselden de reizigers massaal de tram voor de meer geriefelijke autobus.
Dit laatste nu, hoopte de G.S.T.M. door het inleggen van eigen autobusdiensten voor te zijn.

       P. van Rosse †